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8295、L2+、激光雷達、端到端大模型······

回顧2024年，如果用一個字來形容中國車市，“卷”一定在候選名單中。不過，大家的直觀感受更多地聚焦在“卷價格”、“卷配置”、“卷PPT”中，拋開這些，汽車行業真正的進步也十分明顯。

2024年，中國車市變化最大的一點，就是幾乎所有品牌都在擁抱智能化。新勢力如此、自主品牌如此，合資品牌更如此。

去年還定位高端需要掏幾萬訂閱的高階智能輔助駕駛，今年大面積鋪開，價格也降至幾千元，甚至免費。

去年還在大力推廣的高通驍龍8155芯片，今年一下變成了新一代旗艦8295，除了算力暴增，車機應用也比以前多了很多。

去年還堪當重任的400V架構，今年都被800V替代，純電車型的續航焦慮，似乎沒多少人提及了。

微觀層面變化巨大，宏光層面同樣駭浪滔天。

2024年7月，中國汽車銷量新能源占比首次超過50%，迎來里程碑時刻。電動化上半場已結束，智能化下半場正開啟。

短短365天，中國汽車圈到底發生了什么？2025年，又將何去何從？

Part1：新能源進，燃油車退

2021年純電型占新能源車銷量的82%，插混車型占比僅18%，到2023年，純電型占比下降到69%，插混占比首次突破30%，今年前10月，純電占比進一步下降到了58%，插混占比突破40%。

中國汽車研究機構和車企們紛紛喊出：“插混不是過渡技術，而是成熟技術”的口號，來駁斥當年特斯拉創始人埃龍·馬斯克“混動汽車只是過渡技術，是時候放棄”的論調。

其中，比亞迪銷量的增長，對插混車型占比的提升功不可沒。今年前10月，國內混合動力銷量累計389.7萬臺，其中比亞迪銷量187.77萬，占比48%。充分證明，插混在國內市場的重要性。

不過，插混/增程并非原地踏步，也在悄悄地發生變化。

為什么中國消費者更青睞插混/增程？因為相比純電，插混/增程沒有續航和補能焦慮。然而，純電在低成本出行、保養、結構方面有著天生優勢。于是，很多車企提出“小插混/增程+大電池”的組合。

以寧德時代為首的電池廠家，正在著力“大容量插混/增程車專用電池”的開發，并將在2024年底正式推向市場。相比普通插混/增程車動力電池，這種電池具備更快的充電和放電速度，更大的電池容量以及更長的續航里程。

未來，純電續航超400km的增程/插混車型將成為主流，在解決用戶續航里程焦慮的同時，也能讓他們享受低成本帶來的優勢。

Part2:AI大模型、L3逐步普及

2023年底，智駕方面表現出色的只有兩家，華為和小鵬。

而到了2024年底，這一陣營擴充了智己、埃安、理想、極越、魏牌······

車企們已經不再談論“開城計劃”，而是漸漸把城市NOA變成一個車型標配。從激光雷達裝配率角度來看，智己L6/LS6全系標配；埃安RT則在售價不到16萬的中配車型上搭載。

背后的原因不復雜，激光雷達采購成本從2022年的一顆上萬元，變成如今的一顆2-3千元。因此，越來越多的車型選擇將激光雷達標配，也有更多車型在低端產品中加入這一高級配置，頗有“舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家”的意味。

當然，還有純視覺方案，小鵬和蔚來分別在各自的熱銷車型MONA M03、P7+以及樂道L60上使用，想通過降低硬件成本的方式，將高階智駕進一步普及。雖然體驗不如激光雷達，但相信隨著數據的進一步累積，開發程序的進一步完善，純視覺方案會有大放異彩的那一天。

有意思的是，傳統品牌轉型智駕的趨勢異常強烈，比亞迪、長安等巨頭，選擇與華為深度合作，為旗下車型提供強大的智駕軟硬件支持。

而長城則與元戎啟行合作，旗下魏牌非常直接，“借來”集團創始人魏建軍，讓老板親自下場做營銷，在8D城市重慶的高架上開直播，向觀眾們展示長城最新的城市NOA實力。

反觀2023年吃了智駕紅利的那兩家車企，卻沒有迎來預期中的大爆發。主打智駕的阿維塔在推出12后，銷量平平，最終還是借助“燒汽油”的增程，在07車型銷量上找回一些面子。小鵬就更不好說了，一方面深陷“智駕退步”的輿論漩渦，另一方面又對自己搭載XNGP高階智駕的車型銷量諱莫如深。

技術方面，我們也看到2024年講“爛”了的端到端大模型概念，有人吐槽：“端到端”各家都在說，但“端到端”的解釋權每家都有。只是這種陌生而不知所謂的的“科技詞匯”，已經很難再次讓消費者產生沖動。

反倒是2024年下半年推出的“D2D”門對門概念，憑借“從家中車位到公司車位，全程0接管”的宣傳，火了一把。只是，某智駕方案廠商負責人解釋：“當下D2D全是泊車入位+城市NOA雙段技術拼接而來。”讓這項技術的神秘感下降不少。

也有真正的硬核技術，那就是L3。

11月，小鵬AI科技日活動現場，董事長何小鵬宣布，將在2025年第四季度，實現L3級別的智駕，同時，百公里接管次數下降至1次以內。

相比當下廠家宣傳的L2.999999，L3的難點并不在技術，而在于責任。畢竟在使用廠商提供的L3級自動駕駛出現交通事故時，車企也是責任人之一。

Part3:低成本車型智能是核心

技術的進步，讓低成本車型的配置不再寒酸。

在一些10萬出頭的產品上，我們也看到了大屏車機乃至高階智駕。

事實上，2024年中國新能源車企在智能化技術方面真正的進步，是將智能座艙和智能駕駛，“下放”給更入門的車型。

以10萬級純電產品為例：

先看智艙，高通驍龍8295芯片肯定用不起，但也有性價比極高的龍鷹1號和征程3。搭配吉利旗下由魅族聯合開發的FlymeAuto車機系統，體驗不輸安卓pad。

再看智駕，大疆基于豐富的飛控研發經驗，推出基于純視覺的單目/雙目智駕系統。優點是結構簡單、成本低，缺點是相比其他高階智駕，效果沒那么好。但對于寶駿這種追求性價比的汽車品牌，大疆的方案再合適不過。

低價智艙和智駕的背后，是中國芯片產業鏈與軟件開發行業的徹底跑通。在一些算力相對較低的系統上，全國產化已經實現，價格進一步降低，也只是時間問題。

Part4: 2025競爭更激烈

2024年底，極越的“閃崩”占據頭版頭條。

傳言的貪腐也好、產品反人類也罷，真正的本質是作為投資人的百度，看不到新能源汽車的未來。原本做著智能駕駛會成為技術護城河的美夢，卻被華為和小鵬，以及一眾搭載Momenta等第三方供應商的新勢力們撕碎。

然而，在競爭最激烈的細分市場，2/8定律逐漸顯現。小米的持續火爆，問界M9的一車難求，似乎和一眾廠商推一款失敗一款的現狀，恍如隔世。

究其原因，還是品牌對自身定位不準。

縱觀當下市場，爆款車型必須要具備“設計+智能+極致性價比”的特征。小鵬的MONA 03和P7+，理想的L6，問界的M7······是不是都遵循上述定律？

反觀剛剛上市的蔚來ET9，除了能進一步推高品牌的定位，對整體銷量的提升并沒有什么幫助。反倒是一同亮相的第三品牌螢火蟲，才是真正能幫助蔚來擺脫“銷量泥潭”的核心。

政策逐漸冷卻、補貼進一步退坡，“油換電”的腳步穩健而堅決。在這樣的大背景下，拼的就是產品力和價格。要么學理想，從“奶爸神車”角度切入，占據市場一方；要么學比亞迪，秦Plus DM-i從9.98萬降到7.98萬，拼的就是誰更便宜。

總之，蛋糕大小恒定，甚至還在不斷萎縮，誰多吃一塊，誰就少吃一塊。

總結

2014年，筆者購買人生中第一臺車。

當時，銷售傲慢的表情以及面對價格強硬態度，讓我記憶猶新。

短短10年，消費者和廠商兩極反轉。10年前的價格放到今天，能買兩臺新款，這要好好感謝中國汽車產業這些年的飛速發展。

當然，中國汽車將會繼續在2025 年狂奔，不少品牌已經釋放了年度目標：

比亞迪：550萬輛

鴻蒙智行：70萬輛

理想汽車：70萬輛

零跑汽車：50萬輛

小米汽車：36萬輛

蔚來汽車：46萬輛

小鵬汽車：35萬輛

車企們的目標，并非完全口嗨，還是有一些理論邏輯在里面的。例如，細分市場競爭加劇，插混/增程將有更多產品在2025年集中扎堆；不少品牌產品大年， 華為“四界”與小米SUV YU7等等，都是不可忽視的強者。

而“最強王者”比亞迪，也將在2025年發力智駕與智艙，甚至連全新特斯拉Model Y也在明年亮相。

2025年，中國汽車市場的廝殺和內卷，依然激烈無比。也會有類似極越、威馬一樣的車企被淘汰。誰繼續高歌猛進，誰無奈被迫離場，好戲即將開場。