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在國內(nèi)，有關(guān)固態(tài)電池的重大消息，還是上次智己L6上市時公布的搭載固態(tài)電池量產(chǎn)車型。

該項技術(shù)由上汽和清陶能源合作打造，超過130kWh的容量以及高達(dá)300Wh/kg的能量密度，引起廣泛關(guān)注。只可惜，這款車說好在今年10月交付，但至今依舊沒什么消息。

反觀一向在電動汽車領(lǐng)域“沒什么建樹”的日本品牌，最近有關(guān)固態(tài)電池的喜訊不斷。

以本田為例，公開了面向量產(chǎn)化的自研全固態(tài)電池示范生產(chǎn)線，并且向外界公布，本田的這條生產(chǎn)線將在2025年1月啟用，主要用于全固態(tài)電池量產(chǎn)工藝的技術(shù)驗證，同時還將確定電芯的基本規(guī)格。

這家工廠位于日本栃木縣的本田技研株式會社，建筑面積大約在27400平米，在今年春節(jié)前后竣工投入使用。

相比目前常見的液態(tài)或半固態(tài)電池，全固態(tài)電池的使用前景非常廣泛。除了汽車，還能進(jìn)一步應(yīng)用于摩托車和飛機、船舶等交通工具。本田的目標(biāo)是，到2050年，努力實現(xiàn)旗下產(chǎn)品和企業(yè)生產(chǎn)的碳中和。

中國都搞不定的固態(tài)電池技術(shù)，日本就能搞定？

當(dāng)然不是，一些核心的科技，本田也在摸索中，并且所謂的2025年投入使用，也存在巨大變數(shù)。

首先，固態(tài)電池相比傳統(tǒng)電池，有著能量密度高、低溫放電性能好等優(yōu)勢。但因為結(jié)構(gòu)原因，全固態(tài)電池使用固態(tài)電解質(zhì)取代了電解液和隔膜。這在提升了電池安全性的同時，卻帶來了另外的技術(shù)難題——固-固接觸使得電極和電解質(zhì)之間的接觸面積變小，導(dǎo)致更高的界面電阻。

簡而言之就是效率不高，充入100kWh的電能，釋放出來的可能只有90kWh。

其次，固態(tài)電池的成本以目前的商業(yè)化技術(shù)來看表現(xiàn)并不出色。之前蔚來推出的150kWh半固態(tài)電池，成本在30萬元以上，因此只推出了電池租賃業(yè)務(wù)，并未真正開放購買。

究其原因，較低的良品率是問題根源。只有降低制造成本，才能真正解決問題。

因此，日本量產(chǎn)固態(tài)電池的消息，大概率是顆煙霧彈，憑借日本在動力電池方面的技術(shù)儲備，實現(xiàn)這項技術(shù)的大規(guī)模低成本量產(chǎn)，可能性極低。