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最近一段時間，在汽車領(lǐng)域，有一個非常熱門的話題，那就是蘿卜快跑。在武漢，因為蘿卜快跑的無人駕駛、價格親民、遵規(guī)守矩而迅速出圈，成為大家熱議的對象。同時，也正是因為它的親民價格，引發(fā)了人們對于以蘿卜快跑為代表的無人駕駛出租車會不會取代傳統(tǒng)出租司機的擔憂。從2021年運營至今的蘿卜快跑，緣何在今夏火熱出圈，這背后真的只是取代傳統(tǒng)出租車這么簡單嗎？

“蘿卜快跑”的發(fā)展之路

我們先來看下故事的主角，盡管百度早在2013年就已經(jīng)開始布局自動駕駛，并在2017年推出自動駕駛輔助開放平臺Apollo，而同樣源于百度的蘿卜快跑直到2021年才開始市場運營。2021年5月，蘿卜快跑首次面向公眾開啟常態(tài)化商業(yè)化運營，并將在北京冬奧會期間承擔首鋼園區(qū)內(nèi)運動員、冬奧組委工作人員的接駁任務(wù)。

隨后，蘿卜快跑陸續(xù)在多個城市開啟了自動駕駛商業(yè)化試點，包括北京、上海、廣州、深圳、重慶等，截至目前，已經(jīng)在全國11個城市開放了載人運營服務(wù)。同時，在北京、武漢、重慶、深圳、上海，蘿卜快跑也開展了全無人自動駕駛車型服務(wù)的運營測試。

而在武漢，蘿卜快跑于2022年5月正式落地，在武漢經(jīng)開區(qū)面向市民提供自動駕駛服務(wù)。截至目前，蘿卜快跑在武漢投放了400多輛無人駕駛汽車，在今年3月初實現(xiàn)了7X24小時全天候運營，每天無人駕駛行駛里程超10萬公里，月訂單量突破300萬單。在網(wǎng)上話題爆火之后，訂單更是進一步暴增。而另一個引起極大關(guān)注的，則是它的價格。在考慮補貼等因素之后，以10km的路程為例，蘿卜快跑的價格普遍在4-16元，而傳統(tǒng)網(wǎng)約車的價格在18-30元，這也是蘿卜快跑受到極大關(guān)注的原因所在。

蘿卜快跑，動了誰的蛋糕

可以看到，蘿卜快跑從創(chuàng)立到運營至今，實際上已經(jīng)有一段時間，而緣何在當前這個時間點引爆輿論呢？一定程度上來說，也是源于其在武漢不斷投入運營之后，由量變而引發(fā)一個質(zhì)變。但歸根結(jié)底，還有一個核心原因，在于當下人們對于出租車、網(wǎng)約車的不滿。

相信不少人，在打車時會遇到“拒載”場景，因為太近了、或者不順路，總之拒載的原因千奇百怪。縱使在上海，曾經(jīng)因出色服務(wù)而被人稱道的出租車行業(yè)，如今也為人詬病，特別是機場、火車站，因為距離被拒載、或者被司機惡言相向的問題，始終在網(wǎng)上占據(jù)著不少的流量。

實際上，早在網(wǎng)約車出現(xiàn)的時候，這一幕已經(jīng)上演一遍了。因為出租行業(yè)的特殊性，在一個城市能夠跑出租車，司機往往需要一個所謂的“出租牌照”。而作為擁有牌照的那些人，就成為了這一行業(yè)的“既得利益”者，享受著城市飛速發(fā)展給他們所帶來的利益增長。

也正因為如此，在當年網(wǎng)約車出現(xiàn)時，因為其幾乎沒有任何門檻的特質(zhì)，也是遭受了不少出租司機的抵制，擔心會“搶了”出租司機的飯碗。但實際呢，整個出租行業(yè)幾乎沒有受到影響。反而對于一些在過往出租車極為不規(guī)范的市場，因為網(wǎng)約車的倒逼，出租車市場反而有所進步。

而如今無人駕駛出租車，因為其話題性，在發(fā)展初期被更多地關(guān)注到也是在所難免。而企業(yè)為了吸引更多的用戶去嘗鮮使用，以一個更低的價格運營，也是一個新生事物發(fā)展初期的正常現(xiàn)象。而隨著無人駕駛出租車發(fā)展成熟、日益常態(tài)化之后，相信其價格，也會和常規(guī)出租車、網(wǎng)約車處于相同水平。而到了那個時候，你要說“蘿卜快跑”們搶了誰的生意？那大概也只會是那些服務(wù)差、繞道、多收費的出租車、網(wǎng)約車吧。

“蘿卜快跑”的背后，是無人駕駛技術(shù)話語權(quán)之爭

當然，我們雖然在說蘿卜快跑，再說出租車、網(wǎng)約車，但如果只是局限在這個話題上，那顯然是談少了，在蘿卜快跑的背后，實際上還有更深一層的故事。

早在2016年，大眾就發(fā)布了“Mobility Architecture”的全新戰(zhàn)略規(guī)劃，其核心思想是打造一個覆蓋人、車、路等因素的數(shù)字化交通系統(tǒng)，并以此為基礎(chǔ)構(gòu)建未來交通出行場景。在這個框架下，大眾汽車集團希望實現(xiàn)從汽車制造商到移動出行服務(wù)商的轉(zhuǎn)型。

而美國那邊著手還要更早一些，早在2011年6月，美國內(nèi)華達州就已經(jīng)通過了第一部允許智能網(wǎng)聯(lián)汽車到公共道路開展測試驗證的法案。而到現(xiàn)在，美國已經(jīng)有32個州允許測試或者部署自動駕駛汽車。由此，也誕生了包括Nuro、Waymo、AutoX、Zoox等一系列致力于無人駕駛出租車的初創(chuàng)公司。

包括特斯拉，也有計劃推出自己的Robotaxi，盡管發(fā)布日期由原本計劃的今年8月延期至了10月，但我們可以很明顯地獲取到一個信號，那就是作為未來汽車的一個重要發(fā)展方向，無人駕駛始終是行業(yè)內(nèi)必爭的一個高點，而無人駕駛出租車只是其中的一個表現(xiàn)方式罷了。

無論是特斯拉所推崇的純視覺方案，還是像華為為代表的混合方案，包括當下越來越被提及的端到端方案，無非是最終落地的方向不同罷了，而推動無人駕駛的發(fā)展，則是當下海內(nèi)外汽車行業(yè)共同的一個目標。但無人駕駛的發(fā)展，除了硬件的不斷進步之外，還有一個很大的制約因素，就是AI學習。其實往簡單了說，就是只要賦予算法足夠多路況數(shù)據(jù)，它就能夠?qū)W會如何去應(yīng)對。除了使用大模型模擬學習之外，上路跑的出租車恰好就是一個非常適合的場景。

就如同之前網(wǎng)上大家開玩笑所說的，如果蘿卜快跑要是能在武漢跑通了，那意味著無人駕駛真就成了。雖然，這里面包含了對武漢交通現(xiàn)狀的吐槽，但不得不說的是，對于整個無人駕駛技術(shù)的發(fā)展來說，這樣的復(fù)雜路況確實是一個很好的學習樣板。而這，也是各大企業(yè)緊盯無人駕駛出租車的核心邏輯。

實際上，不僅僅是在出租車這一個領(lǐng)域，就在最近，深圳就宣布，年內(nèi)將推廣20臺自動駕駛公交車。據(jù)悉，深圳此次的試點區(qū)域選擇在了前海地區(qū)，而運營場景將涵蓋地鐵站、商圈、住宅區(qū)、CBD、產(chǎn)業(yè)園、景區(qū)等。實際上，早些時候，深圳巴士集團就已經(jīng)取得了深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車載人示范應(yīng)用資質(zhì)，其第五分公司獲批運營B998等4條自動駕駛公交路線。這些自動駕駛公交車將在今年年內(nèi)開通運營，試點期間將免費預(yù)約乘坐。而在其他城市，相關(guān)試點也在陸續(xù)推進，比如上海臨港也規(guī)劃了無人駕駛出租車，最快將于一周內(nèi)開通運營。這些不斷落地的試點，也將加速相關(guān)技術(shù)的發(fā)展和成熟。

寫在最后

不僅僅是蘿卜快跑，包括華為、理想、小米、小鵬等一眾企業(yè)，包括蘿卜快跑背后的百度，如今深耕無人駕駛、智能駕駛，而當前中國企業(yè)的相關(guān)技術(shù)也確實越發(fā)變得成熟，這同時也給中國的汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新的機會。

2019年12月26日，國家發(fā)改委、中央網(wǎng)信辦、工信部、公安部等九部門聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，在《戰(zhàn)略》中強調(diào)了要在2025年實現(xiàn)有條件自動駕駛功能的智能汽車在部分城市開放道路上行駛。就在去年底，工業(yè)和信息化部聯(lián)合公安部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部以及交通運輸部發(fā)布《進入智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點聯(lián)合體基本信息》，也意味著L3級別的智能駕駛技術(shù)，從紙面真正落地。隨著相關(guān)測試的陸續(xù)開展，我們也許很快就能看到真正無人駕駛的車輛在路上自由地行駛，到那時候，又有多少人還會在意，一輛沒有司機的出租車，是不是搶了傳統(tǒng)網(wǎng)約車的活呢？