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一般情況下，只要我們在各類影視作品中看到有人說“這是我最后一次XXX……”，“干完這一票我們就退隱山林……”之類的話，那么他大概率非但“最后一票”很難干成，甚至能不能活著回來都會成為一個大問題，所以聽到雷總說“小米汽車是我最后一次創業”的時候心里不由地“咯噔”了一下，擔心他能不能在這個競爭如此激烈的市場上“活”下去。

尤其此次2023年度演講中，期待已久的小米汽車竟然沒有成為“One More Thing”，這就讓不少準備將小米汽車當做自己“人生第一輛新能源汽車”的觀眾略感失望，也產生了一個疑問：小米汽車現在怎么樣了？這車還要造嗎？想要回答這個問題還要從頭說起……

這車就非造不可嗎？

事實上，不只是小米執著于造車。近些年來，百度、華為、阿里巴巴、聯想、360等科技巨頭紛紛涌入新能源汽車的賽道，投入資金高達百億，好像每個科技巨頭都有一個“造車夢”一樣，再加上原有的各種品牌，新能源這個賽道可以說已經非常擁擠了。

造車企業不完全匯總

而與此同時的是，隨著新能源的滲透率節節攀升，市場增長的空間也在不斷縮小。2022年，我國新能源車滲透率達到25.6%，提前三年完成了國家的規劃目標。據乘聯會的相關預測，2023年新能源乘用車銷量將會達到850，滲透率攀升到36%，而小米汽車要等到2024年上半年才能開始量產，到那時行業的可增長空間只會更小，競爭明顯更加激烈。

乘聯會關于新能源汽車銷量走勢的數據

不僅如此，今年還有特斯拉為這個本就競爭激烈的行業“火上澆油”，自新年伊始掀起的降價狂潮席卷了整個行業，很多新能源車企不得不跟隨降價或者提供其他優惠措施來維持自己的市場份額和競爭力。

然而，這樣的做法優惠導致利潤率進一步下降、成本壓力增大，甚至可能影響到產品質量和創新能力。因此很多新能源車企面臨著兩難的選擇，要么冒著被市場淘汰的風險堅持原價，要么冒著虧損甚至倒閉的風險跟進降價。

部分新能源車企爭相降價

這就導致雖然上半年國內累計銷量達到了1323.9萬輛，同比增長達到了9.8%的佳績，但很多車企仍然不能完成銷售目標。8月以來，包括上汽大眾、零跑、奇瑞新能源、上汽MG、長城歐拉、哪吒等多個車企相繼宣布將部分車型降價促銷，最高降幅達到了6萬元，還有各種權益調整、推更低價車型等變相降價措施，一場更激烈的“價格戰”眼看已經是“山雨欲來風滿樓”，此時入局面臨的挑戰可想而知。

風物長宜放眼量

不過，對于“2024年汽車量產是否太晚”的質疑，雷軍則認為“時間剛剛好”。原因在于他認為汽車作為一個百年行業，應該把目光投向更長遠的未來，“不要只看眼前的利潤和市場份額，而要看未來的技術和用戶體驗”，他表示雖然新勢力布局汽車產業比小米提前了6~7年的時間，但是各方面技術還沒有到完全成熟的程度，2024年出車對于小米而言是趕上了技術成熟的時機。

另一方面，目前一二線城市新能源車發展趨勢已經非常明顯，但三四五六線城市的主流仍然是燃油車，雖然新能源銷量、滲透率不斷上升，但存量還有大量空間，并且市場上的企業雖然數量龐大，但事實上還是“群雄逐鹿”，這和當年小米手機登陸智能手機市場的境況何其相似？

事實上，雷軍與汽車的淵源也是由來已久。早在2013年，雷軍就遠赴美國拜訪過特斯拉的創始人埃隆·馬斯克，并對汽車行業的發展表現出了非常濃厚的興趣。結束拜訪后，雷軍開始著手調研新能源汽車產業鏈，此后投資了蔚來、小鵬等數十家新能源汽車相關企業。

到2021年，中國的新能源汽車市場已經初具規模，特斯拉在中國市場推進順利，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力獲得認可，新能源汽車相關產業鏈也已經基本成熟，無論是電池、電機還是輔助駕駛系統、車載多媒體系統都已經出現了成熟的供應商。整個市場已經和“為夢想窒息”的賈躍亭時期完全不同，小米入局可以少走很多彎路。

在決定入局造車后，小米就開始以更加積極和有目的性地布局汽車相關產業。根據企查查提供的數據顯示，自2012年以來，小米集團擁有涉及汽車的半導體投資40個，非半導體投資26個，在這40起涉及車用半導體的投資中，有27個發生在2021年3月小米官宣造車以后，在26個非半導體汽車投資中又有16個發生在小米官宣造車以后，可以明顯看出小米加緊了汽車相關產業的投資力度。

有人說，汽車革命“上半場是電動化，下半場是智能化。”而在智能化這方面小米無疑擁有得天獨厚的優勢，目前電動化方面的發展，憑借著在智能家居、產業鏈的多年耕耘以及行業的后發優勢，在新能源汽車行業最重要的“三電（電機、電控、電池）”、“三智（智能座艙、智能駕駛、智能網聯）”領域，小米已經有了一定的技術積累。

前面提到的40起投資中，不僅涉及到鋰電池材料、固態電池制造等電池相關投資；逆變器、電阻等電驅相關投資；電源管理芯片、制動、溫度傳感器等電控相關投資。還有與人工智能駕駛、車載大算力芯片、音視頻及語音傳感器、機器視覺、激光雷達、固態LIDAR等“三智”相關投資。

不過，由于智能汽車的軟硬件高度耦合，其供應體系更加扁平靈活，已經不再完全遵循傳統主機廠商的慣例，這種面向半導體、零部件的單點投資是否適合汽車業務的布局邏輯有不少人表示質疑。但事實上以小米布局AIoT、以及小米手機從一開始就貫徹的軟硬件合一戰略來看，小米由雷軍牽頭組成一個新的完整生態也不是沒有可能。

踏實造車還是“下周回國”——小米汽車的資金隱患

雖然小米在智能化方面存在優勢，但也有很多潛藏的危機，其中資金問題不得不提。眾所周知，造車是一個非常燒錢的行業，有沒有其他業務提供長期而有力的資金支持決定了是踏實造車還是“下周回國”的區別，當年雷軍堅定進軍汽車行業有一個理由就在于背靠小米手機這一穩定可靠的資金來源。

但在如今全球智能手機市場出現嚴重下滑的形勢下，小米也難以獨善其身，據IDC發布數據顯示， 2022年第四季度全球智能手機出貨量為 2.994 億部，同比下降18.6%，環比下降 1.2%；其中小米的智能手機四季度出貨量為 3320 萬部，同比下降26.3%，環比下降18.2%。

全球智能手機季度出貨量統計

更為嚴峻的是，小米集團現金流出現明顯惡化跡象。2022年前三季度，小米集團經營活動產生的現金流量凈額為-85.02億元，而2019年-2021年同期（前三季度）分別為139.08億元、83.51億元和-19.46億元，下滑跡象非常明顯。不僅如此，小米現金儲備規模也在2020年達到頂峰后開始萎縮，2020年-2021年總現金分別為1080億、1044億，2022年前三季度大幅下滑到882.41億。

米粉——創造者也是監督者

除了資金以外，“米粉”群體是雷軍造車的底氣之一，也是小米汽車最大的優勢之一。從小米創建至今，“米粉”們不僅是消費者，也是參與者、傳播者、甚至是創造者。他們對小米有著深厚的情感投入，愿意為小米提供各種形式的支持和幫助。這種“粉絲經濟”為小米帶來了巨大的品牌價值和市場影響力，如果小米能夠在汽車領域繼承和延續這種“粉絲文化”，無疑能夠形成獨特的競爭優勢。

然而，“米粉”群體也給小米汽車帶來了一定的挑戰和風險。首先，小米汽車不能僅僅依靠“養成系”的模式來吸引和留住“米粉”，而必須提供高質量、高性價比、高科技含量的產品來贏得用戶的信任和口碑。

如果產品質量不過關，“米粉”們“粉轉黑”的力量反而會成為小米汽車更大的發展阻力。例如很多很多所謂“養成系偶像”專業能力拉胯，導致圈內愛得要死但圈外人“苦內娛已久”的情況根源就在于此。

其次，小米汽車要注意區分“米粉”群體與真正小米汽車的消費者群體之間的差異和需求，換言之，“米粉”與小米汽車真正的消費群體并不是完全相合的。如果小米汽車定價過高，可能會超出“米粉”的消費能力和心理預期，無疑會失去一部分潛在的市場需求；但如果定價過低，又有可能會損害其品牌形象與利潤空間。小米汽車要在保持性價比的同時，也要考慮市場的接受度和自身的盈利能力，找到一個合理的平衡點，這并不容易。

結語

無論如何，新能源是一個競爭非常激烈的領域，在這個時候入局無疑是一個充滿機遇和挑戰的決定，不過這也是小米一貫的風格。小米汽車要想在這個競爭激烈的行業中脫穎而出，就需要在保持自身特色的同時，克服各種困難和風險，找到一個適合自己和市場的定位和平衡點。我們期待小米汽車能夠給我們帶來一款真正的智能汽車，讓我們享受科技帶來的美好生活。