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2023上海車展還在火熱持續(xù)中，如果你要問，這次車展最火的是什么？答案或許是……寶馬、冰激凌？品牌的傲慢，讓這場冰激凌引起的鬧劇，成為貫穿此次車展的一個(gè)談資，但如果回到汽車本身，我們可能會(huì)去談百萬售價(jià)的仰望U8、不足十萬的比亞迪海鷗，當(dāng)然還有小鵬的G6、蔚來全新的ES6，哪怕沒有新車的理想，這次也帶來功率可怕的4C充電解決方案。

似乎，每個(gè)人嘴里在說的，都是自主品牌，BBA、合資車仿佛游離在這場盛會(huì)之外，那真實(shí)的車展，又是怎樣一番場景呢？三天時(shí)間，走了十幾萬步，  我來跟你說說對于這次車展的一些感受。

汽車的未來屬于新能源

漫步在此次車展，幾乎每個(gè)人都會(huì)有的一個(gè)感受，大概就是：這或許是一次新能源車展。當(dāng)然，數(shù)據(jù)也印證了這一點(diǎn)，此次車展展出的1500余輛車型中新能源車占比超過一半，首發(fā)的150余款車型中，有三分之二為新能源汽車，在絕大多數(shù)品牌的展臺(tái)中，燃油車已是難覓蹤跡。

實(shí)際上，近期的銷售數(shù)據(jù)，已經(jīng)很好的反應(yīng)了這個(gè)現(xiàn)狀，今年一季度燃油車同比減少23.4%，新能源車同比增長22.7%，其中純電車型同比增長6.3%，插電式混動(dòng)同比暴漲82.8%，電動(dòng)車在總銷量中的占比已經(jīng)達(dá)到四分之一，傳統(tǒng)燃油車的細(xì)分市場正在逐漸被新能源車全面覆蓋。

其實(shí)，以新能源車展來稱呼，已經(jīng)是一個(gè)非常給面子的說法了，更加確切的說法，這次車展幾乎算是國產(chǎn)新能源的盛會(huì)。新勢力扎堆的6.1H，當(dāng)之無愧的人氣展館，從蔚來到小鵬、從理想到問界，還有極氪、哪吒，一館看盡當(dāng)紅新勢力，整個(gè)展館始終是人潮涌動(dòng)。

此外，像比亞迪、仰望、奇瑞，這些國產(chǎn)品牌的展位，也全程充斥著觀展的人流。與一眾豪車同處一館的仰望展臺(tái)，甚至出現(xiàn)了要排隊(duì)看車的盛況。

當(dāng)然，最為鮮明的是，這些中國車企的展臺(tái)，吸引了大量老外的駐足，日韓的、歐美的、中東的……他們或停留車前，細(xì)細(xì)端詳；或拉住展臺(tái)工作人員，詳細(xì)了解，成為了每個(gè)自主品牌展臺(tái)前繞不過去的一景。

與之相對的，合資車展館，可謂是門可羅雀。回過頭來看，寶馬還有概念車、奔馳還有電動(dòng)大G，吸引我過去看了一眼；同為BBA陣營的奧迪，直到逛完整個(gè)車展，準(zhǔn)備離場的時(shí)候，我才意識(shí)到，在這三天時(shí)間里，我根本就沒有想起它。

中國新能源能夠在這次技術(shù)變革中，短短幾年內(nèi)異軍突起，離不開國家在積極推動(dòng)“碳達(dá)峰”、“碳中和”目標(biāo)下，對新能源市場的各種補(bǔ)貼與優(yōu)惠政策扶持，給相關(guān)企業(yè)發(fā)展帶來了新機(jī)遇，使過去兩年成為了新能源汽車發(fā)展的黃金期；“雙積分”等政策的考核制度加速了傳統(tǒng)車企向新能源的轉(zhuǎn)型。而就目前來看，加速新能源轉(zhuǎn)型的這一影響因素恐怕還會(huì)持續(xù)發(fā)力。

另一方面，國產(chǎn)品牌在諸如功率型刀片電池、超級(jí)電混系統(tǒng)等關(guān)鍵核心零部件、核心技術(shù)及汽車智能化的發(fā)展，充電樁等新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施，及產(chǎn)業(yè)體系的完善也為推廣電車提供了保障。比如寧德時(shí)代在車展期間帶來的凝聚態(tài)電池技術(shù)、理想發(fā)布的4C快充方案等等，都是這些企業(yè)近年來在新能源技術(shù)領(lǐng)域的積累和發(fā)展。

除此之外，還有一個(gè)更重要的原因在于價(jià)格，新能源汽車無論在購置，還是日常使用、保養(yǎng)上的費(fèi)用都低于燃油車。今年年初隨著電池原料價(jià)格的下降，電車價(jià)格也持續(xù)走低，而電池價(jià)格的變化或許會(huì)是掀起新能源轉(zhuǎn)型浪潮加速襲來的最大動(dòng)力。

在4月20日上海有色網(wǎng)最新報(bào)價(jià)顯示，碳酸鋰（99.5%電池級(jí)/國產(chǎn)）跌1500元報(bào)17.85萬元/噸，創(chuàng)逾1年新低，連跌58日，近5日累計(jì)跌17000元，近30日累計(jì)跌183000元，今年迄今為止累計(jì)跌幅已超65%。

眾所周知的是，新能源汽車中成本占比最高的就是電池，碳酸鋰作為電車鋰電池的主要原料，其價(jià)格下跌勢必對整個(gè)新能源市場產(chǎn)生一系列連鎖反應(yīng)，節(jié)省成本、降價(jià)是最顯而易見的結(jié)果。

今年3月以來包括特斯拉、比亞迪、吉利等在內(nèi)的新能源品牌都降到了價(jià)格的新低，而目前碳酸鋰價(jià)格正在進(jìn)入一個(gè)震蕩尋底的再平衡階段，相比瘋狂漲價(jià)前的5萬元/噸還有一段距離，再加上困擾智能汽車行業(yè)兩年之久的芯片問題得到了一定得緩解，以及納電池、錳鐵鋰電池等新技術(shù)的開發(fā)與進(jìn)步，不排除電車的降價(jià)潮還會(huì)持續(xù)的可能，而這或許會(huì)成為新能源汽車壓倒燃油車的“最后一根稻草”。

國產(chǎn)品牌越來越具國際影響力

除了新能源車與燃油車的行業(yè)變化，在新能源車行業(yè)內(nèi)自主品牌與傳統(tǒng)“銷冠”品牌的銷量格局也在發(fā)生變化，在中國汽車市場份額中，有八成被本土品牌占據(jù)，今年第一季度，比亞迪在乘用車上險(xiǎn)量上超越一汽大眾和上汽大眾，登頂中國汽車銷量第一品牌。

要知道，就在幾年前中國還非常依賴進(jìn)口，而如今中國不僅是目前世界上最大的新能源汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)國，同時(shí)也是規(guī)模最大的新能源汽車出口國。近兩年，中國汽車出口量持續(xù)上升，進(jìn)口量暴跌。去年，中國已經(jīng)躍居世界第二大汽車出口國；繼續(xù)延續(xù)這一勢頭，今年也將超過日本，成為世界第一大汽車出口國。

傳統(tǒng)車企，或許該放下一些傲慢

與國產(chǎn)電動(dòng)車展廳人滿為患的場面不同，一些傳統(tǒng)強(qiáng)勢車企在此次上海車展中可謂是門可羅雀，存在感很低，但事實(shí)上這些企業(yè)在展會(huì)中不可謂不努力。奔馳、寶馬、奧迪、保時(shí)捷等傳統(tǒng)豪門積極參展，高管親自到場站臺(tái)，或用蹩腳的中文表達(dá)誠意，或攜董事會(huì)全體亮相，或積極布局建設(shè)中國研究機(jī)構(gòu)以發(fā)揮中國新能源技術(shù)優(yōu)勢，用實(shí)際行動(dòng)表達(dá)了對中國的新能源市場及新能源技術(shù)的重視。

但如何把對中國市場的努力轉(zhuǎn)為實(shí)際行動(dòng)，恐怕還是需要這些傳統(tǒng)車企依舊要深入思考的。哪怕在車展前夕的發(fā)布會(huì)上，喊出了“BMW家在中國”的口號(hào)，但一場冰激凌引發(fā)的鬧劇，還是讓寶馬MINI在此次展會(huì)上的口碑一降到底，縱然二次道歉，短時(shí)間內(nèi)怕是很難挽回人心了。

此外，像勞斯萊斯展臺(tái)，也出現(xiàn)了勞斯萊斯車主無法進(jìn)入到展區(qū)參觀的事情，一個(gè)品牌，拒絕了它的車主，拒絕車主體驗(yàn)它的新車，那它來車展的目的是什么呢？很巧，勞斯萊斯也是寶馬旗下的品牌。或許，喊口號(hào)之前，這些傳統(tǒng)車企首先要做的，是學(xué)會(huì)如何放下傲慢，轉(zhuǎn)變態(tài)度。 

中國品牌風(fēng)光背后的重重危機(jī)

事實(shí)上，雖然如今中國自主品牌在展會(huì)上風(fēng)頭無兩，但這背后其實(shí)也是危機(jī)重重。正所謂“時(shí)勢造英雄”，比亞迪等中國自主品牌的成功多多少少是有一些時(shí)代紅利的，除了政策紅利、市場變化以外，搶占了技術(shù)變革的先機(jī)也是很大的一個(gè)原因。

另一方面，造車新勢力事實(shí)上同樣也在面臨兩難的處境。對以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力而言，技術(shù)領(lǐng)先和自研創(chuàng)新能力是其市場競爭力的核心要素，在本次車展上，造車新勢力陣營無論是蔚來強(qiáng)調(diào)的用戶服務(wù)、小鵬的自動(dòng)駕駛標(biāo)簽還是理想服務(wù)于家庭場景，都在努力證明自己的技術(shù)能力正在成熟化與體系化，而他們重點(diǎn)發(fā)布的技術(shù)及差異化的策略能否帶來相應(yīng)的銷量，則仍要等待市場的檢驗(yàn)。

紅利期正在慢慢過去，技術(shù)還在不斷革新，市場正在越來越走向細(xì)化，在未來的純電時(shí)代中國車企能否繼續(xù)發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢或許才是對中國自主品牌的真正考驗(yàn)。歷史的教訓(xùn)在不斷告訴我們，任何缺點(diǎn)都有可能成為后來者居上的機(jī)會(huì)，不能掉以輕心。

寫在最后

如果把新能源車比作手機(jī)，那特斯拉的Model系列當(dāng)之無悔是蘋果iPhone，它讓消費(fèi)者認(rèn)可了新能源車。但兩者在之后的故事里，確實(shí)產(chǎn)生了偏差，盡管在銷量上一路領(lǐng)先，但如今的特斯拉也同樣遭受著中國品牌猛烈打擊，銷量上也是受到比亞迪的耽耽虎視，甚至今年都沒有出席車展。

但無論如何，新能源的這扇門已經(jīng)完全打開，它構(gòu)建了如今中國全新的一個(gè)造車體系，不僅有傳統(tǒng)自主品牌、新勢力品牌，還有如今華為、魅族、小米的身影，它將和中國的軟件、硬件產(chǎn)業(yè)鏈一起，構(gòu)建出一個(gè)新的工業(yè)化長城。

和兩年前的2021上海車展相比，我們也在現(xiàn)場感受到了極為明顯的變化，兩年時(shí)間，中國車企真發(fā)生了巨大的變化，從燃油到新能源、從合資品牌到自主品牌，2023上海車展將會(huì)是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，在這一刻，我們看到的是過去幾年新能源技術(shù)的日新月異的發(fā)展，看到的是中外車企在新能源領(lǐng)域的風(fēng)云際會(huì)，看到的是新一輪變革中各家的奮斗與掙扎。而在這場波詭云譎的“浪潮”中，究竟誰能夠成為新的“弄潮兒”，取得“長期主義”意義上的勝利呢？恐怕只有時(shí)間才能回答......