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2002年，海南馬自達將經典車型馬自達323引入國產，命名為福美來，就此開啟中國車市的“中級轎車”細分時代。這款搭載馬自達ZMII發動機的車子，有著“高效節油”的特性；在當時，它以“合資品質，自主價格”的定位，迅速成為市場寵兒。在當時，福美來的月銷穩定在8000臺以上，年銷量超過十萬臺。

按理來說，有如此良好開局的情況下，福美來的前途該是一片光明，但如今這臺車已經在路上見不到了，那么它為什么會變成現在這個樣子？我們逐步分析。

 2006年，海馬汽車做出了一個關鍵決策，終止與馬自達長達15年的合作，全面轉型自主品牌，這一選擇，在當時看起來是比較勇敢的，但也為之后失敗埋下了伏筆。

 2010年，海馬推出了第三代福美來，海馬雖然宣傳是“自主研發”，但其發動機還是用了馬自達的改良版，1.5L自然吸氣，最大功率86kW，而在同期的吉利帝豪已經搭載了1.3T的渦輪增壓發動機，動力配置也要高于福美來。并且當時的渦輪增壓已經開始成為主流，而福美來則還用低功率的自吸發動機，產品力已嚴重脫節。

 到了2014年，第四代福美來推出，相較于上一代車型，第四代福美來在配置上升級了中控屏、倒車影像、在動力上多了個1.6L的選擇，雖然動力和配置都升級了，但對于一個換了代的車型來說，升級的點還是很少，并沒有全方位的改進。在這一年，福美來的銷量大幅下滑，2014年的全年銷量僅為5.5萬輛，這個成績的跌幅，讓海馬汽車一時間無法接受，于是，他們開始了自我救贖。

 為了挽救銷量，海馬做了2個決策。

 1、2017年，海馬汽車推出了福美來F7車型，這款車是2+3+2的布局，該車基于轎車平臺打造，軸距2800，是一款多功能家轎，面向的是家庭多孩用戶，動力依然是1.6L自吸，配置上無側滑門，無智能互聯，價格還比當時的寶駿730貴了2萬元，也沒有明顯優勢，這種高價的定位，使其上市后月銷始終不足1000臺，沒過多久就開始滯銷了。

 2、2017年，福美來轎車版推出最后一款后，正式宣布停產，將全部的資源集中在SUV和MPV領域上，但此時的SUV車型已經搖搖欲墜了，銷量最好的海馬S5因為質量問題遭到很多用戶投訴，其中就有發動機頓挫、變速箱異響等問題集中爆發，也影響了其口碑。最后，2017年海馬的整體銷量下滑35.1%，虧損達9.94億元。

 隨后，2018年，中國的汽車市場進入新能源時代，多數新勢力和老牌車企紛紛在新能源領域上發力，而海馬在新能源領域上的反應極為遲緩。

 早在2006年，海馬就啟動了新能源的研發，一直到2020年才推出首款插混車型海馬6P，在當時，比亞迪的秦PLUS DM-i已經主導了市場，月銷能突破2萬輛，14年的時間，就研發出一款新能源車，更要命的是，海馬還將希望壓在氫能源身上，完全脫離市場節奏。

 2019年，國六排放標準正式實施，福美來徹底退出歷史舞臺，同年，海馬汽車銷量斷崖式下跌60.78%，不得不變賣房產，為小鵬汽車代工續命。截止2020年，福美來的累計銷量在120萬輛，成為過去式。

 所以，福美來的銷聲匿跡不是一下子的事情，而是個漫長的過程。

 首先是技術層面上。自從海馬終止了和馬自達的合作，就已經注定了福美來的結局，這輛車在過去賣得好的原因就是有馬自達的技術加持，然后還有一個合理的定價；但自從終止合作后，海馬推出自研的福美來，銷量是一年不如一年，這最大的原因是和馬自達合作這么久，并沒有沉淀出自研的能力，所以推出自研的產品，并未取得好成績。

 其次是戰略缺定力。在當時，海馬深耕市場最深的一款車就是福美來，而他在SUV和MPV的領域上還屬于新手階段，但這個時候的海馬做了一個大膽的決定，放棄了福美來，轉頭盲目跟風，向MPV和SUV上發力，雖然當時的S5銷量不錯，但相較于巔峰時期的福美來，還差得很多，所以海馬這一舉措使自己迷失了方向。

 最后就是新能源轉型上的遲緩。2018年后，國內市場都在新能源領域上進軍，作為老牌車企的海馬，如果能把握好這次機會，是會有翻盤的可能，因為還是那句話，福美來深耕市場多年，本來就是以省油出名，如果這個時候再推出一款純電車或者插混車，憑借著福美來多年積攢的口碑，雖然停產了，但這個關鍵的窗口期如果復產，并且生產新能源車型，還是有機會再戰一次的；但海馬則做了一個更要命的選擇，在氫能源上押注，直接錯失了這一個翻盤的機會。

如今，海馬汽車的總市值僅為巔峰時期2007年的五分之一，海馬在選擇上出了錯，導致了福美來這款車的消失，它的褪去，不光是一款產品的落幕，更是一個時代的告別，曾經靠著“技術授權+低價定位”成功的福美來，早已一去不復返。福美來落幕的故事也警示了所有自主品牌，成功沒有捷徑，自己一定要有核心技術和戰略定力，不然在現在新能源競爭白熱化的時代，一點小錯誤都會被市場放大，最后被淘汰。