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電動(dòng)汽車之路的難度，可能超出了豐田這家全球汽車巨頭的想象。

幾天前，福岡縣知事服部誠(chéng)太郎向媒體宣布，豐田汽車已決定再度推遲位于福岡縣的電動(dòng)汽車電池工廠建設(shè)計(jì)劃。

這已是該項(xiàng)目的第二次延期，豐田原計(jì)劃今年4月與福岡縣簽署工廠選址協(xié)議，但在3月份首次推遲至今年秋季，如今又被擱置。

豐田的解釋是“電動(dòng)汽車需求放緩”，公司將在未來(lái)一年內(nèi)重新評(píng)估并調(diào)整這一項(xiàng)目。但市場(chǎng)更關(guān)心的是：這是否意味著豐田備受關(guān)注的固態(tài)電池技術(shù)也遭遇了瓶頸？

進(jìn)入2025年，全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)的發(fā)展風(fēng)向正在發(fā)生變化。

豐田最近將2025財(cái)年（2025年4月至2026年3月）的全球電動(dòng)汽車銷量預(yù)期下調(diào)至27.7萬(wàn)輛，較今年8月份的預(yù)測(cè)降低了10%。

不僅是豐田，日產(chǎn)汽車已在今年5月放棄了在福岡縣建設(shè)電動(dòng)汽車電池工廠的計(jì)劃。本田汽車也將其在加拿大的電動(dòng)汽車及電池工廠投產(chǎn)時(shí)間推遲了約兩年。

同時(shí)，遠(yuǎn)在萬(wàn)里之外的美國(guó)也于9月底取消了電動(dòng)汽車稅收抵免政策，這給全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)帶來(lái)了不利影響。

電動(dòng)汽車需求的降低，自然會(huì)影響動(dòng)力電池市場(chǎng)。之前，在豐田的規(guī)劃中，這家工廠將被專門用來(lái)生產(chǎn)固態(tài)電池。

而固態(tài)電池，被譽(yù)為電動(dòng)汽車的“終極解決方案”，與傳統(tǒng)鋰電池相比有著理論上的巨大優(yōu)勢(shì)。它采用固體電解質(zhì)，不會(huì)像液體那樣泄漏或引發(fā)爆炸，能量密度理論上能突破500瓦時(shí)/公斤。

這意味著固態(tài)電池可以實(shí)現(xiàn)充電十分鐘續(xù)航一千公里的美好愿景。

然而，這一愿景從實(shí)驗(yàn)室走向大規(guī)模量產(chǎn)卻異常艱難。豐田在固態(tài)電池的量產(chǎn)時(shí)間表上已經(jīng)多次“跳票”——從2020年推遲到2023年，再到2026年，現(xiàn)在又推到了2028年。

豐田并不是唯一一家在全固態(tài)電池量產(chǎn)道路上遭遇挫折的企業(yè)。韓國(guó)現(xiàn)代汽車原計(jì)劃2025年建成全固態(tài)試驗(yàn)線，但因電極涂布均勻性難題，量產(chǎn)時(shí)間已延后至2030年。

全固態(tài)電池的量產(chǎn)之路為何如此艱難？核心在于技術(shù)和成本的雙重挑戰(zhàn)。

目前，全球固態(tài)電池研發(fā)主要分為三大技術(shù)路線：硫化物、氧化物和聚合物。豐田選擇的是硫化物路線，這條路線雖在理論上性能最優(yōu)，卻也是產(chǎn)業(yè)化難度最大的。

硫化物電解質(zhì)對(duì)空氣中的水分極為敏感，接觸后會(huì)產(chǎn)生硫化氫有毒氣體。這對(duì)整個(gè)生產(chǎn)鏈條的環(huán)境控制提出了極其苛刻的要求，大幅推高了成本和量產(chǎn)難度。

所以，從豐田福岡電池工廠的推遲開(kāi)工也能推測(cè)，全球固態(tài)電池技術(shù)的發(fā)展并沒(méi)有非常順利。想要真正量產(chǎn)，還要至少再等3-5年。