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近期，華為技術有限公司主要創始人兼總裁、CEO任正非再提“華為不造車”，當天晚上，華為智能汽車解決方案BU CEO、智能終端與智能汽車部門主任余承東深夜發文，稱“留給時間去檢驗吧”被指暗示對華為不造車的決策持保留意見，傳言“長公主”孟晚舟對此十分憤怒并當眾批評，華為投資控股有限公司副董事長，時任輪值董事長徐直軍在回答記者提問時表示，“有些個人濫用華為品牌”，矛頭直指余承東。

消息一出引發了廣泛的爭論，關于“華為造車”這一大中國汽車圈未解之謎的討論再次甚囂塵上。究竟為何會出現這種狀況？如此暗潮涌動的言論又體現了華為內部存在怎樣的分歧？背后又有何利益權衡？甚或任正非此舉是否只是遮蔽大眾的“緩兵之計”？今天我們就來聊一聊關于華為造車的那些事。

華為三種合作模式——造車問題由來已久

一般而言，華為與車企的合作的模式有三種，除了近似于傳統零件供應商的“Tier1”模式之外，還有前華為智能汽車解決方案BU COO王軍主導的“HI模式”，即華為與車企通過定制化合作，提供智能化駕駛全棧解決方案。該模式的成果主要有北汽極狐的阿爾法S·HI版、與長安的阿維塔11、與廣汽的新型SUV，但這幾個成果在市場的反映似乎都沒有達到華為預期。

在這種情況下，余承東對華為汽車業務部與消費者事業群進行整合，推出第三種華為與車企的合作模式，即所謂“智選車模式”。在這個模式中，華為與車企深入合作，利用華為在終端、手機等業務積累的額資源為車企提供包括產品定義、整車設計及渠道營銷等多方面的賦能，主要成果有與重慶小康集團塞力斯的AITO問界M5及M7。

但這種“含華量”更高的模式并沒有讓車企與華為的合作變得更加密切，反而是讓越來越多的車企想要擁有“靈魂”，對華為的合作模式表達了不信任。

困境中的華為——能否經得起折騰

3月27日廣汽埃安新能源AH8項目由華為聯合改為自主開發，這不僅意味著華為失去了一個重要的合作伙伴，也意味著“HI”模式越來越難以為繼。就連塞力斯也在3月30日發布了新品牌“藍電”，并表示希望建立自己的銷售網絡。這很可能會讓華為大量投入付之東流，也是被部分評論界人士認為任正非發聲明，提前續上不造車期限的重要原因之一。

但更大的問題在于，無論是“HI”還是“智選車”都沒能完成既定的目標，只不過是慘淡的程度略有不同。在2022年的財報中，汽車業務貢獻利潤非常低，而同時其他業務的成績也不容樂觀。在上個月底華為在深圳坂田總部發布的2022年業績報告中，華為全年收入增長僅有0.9%，凈利潤下滑68.7%達到歷史低點，與此同時，華為研發費用總額超過1615億元，處于歷史高位。這種情況下，華為如果想要入局汽車這樣一個需要大投入、長周期、高風險的行業，必然需要其他板塊再進行大量供血，這無疑會讓本就處于危機中的經濟狀況雪上加霜。

事情總有輕重緩急。事實上，如何在當前供應鏈被切斷的狀況下保證業務的連續性，維持企業的生存和發展，才是華為當前的核心命題，這也是華為在過去幾年不斷提高研發投入的原因。而此時入局造車不僅對解決華為面臨的產業鏈難題作用不大，反而會對核心業務產生一定的影響。

任正非強調過，華為要保持足夠的警惕，避免被一些表面上“看起來很美”的產業誘惑，不要在不相關的領域過度投入資源，否則可能會分散公司的資源和精力，甚至會使公司陷入危險。華為造車的優勢在于ICT技術，而不是汽車制造技術。如果因為入局造車而影響到華為聚焦核心業務的能力，實在是得不償失。

另外，如果華為入局造車風險還不止于此。汽車制造業由于涉及到環保、安全等多個因素，相關法律法規更加嚴格，華為缺乏汽車制造業相關的經驗和資質。在汽車行業中，一旦出現因安全問題導致的致命事故，必然會對華為品牌造成巨大的影響，這也是華為不能接受的。

（特斯拉事故）

為何要向造車——余承東的“解題思路”

當然，余承東也不是盲目堅持自己的意見，而是綜合了各個因素后，為解決華為困境交出的“答卷”。當前華為不僅受到國際關系的影響，在芯片等領域遭到外部制裁，在國內的手機業務營收也出現了斷崖式下滑。

古人有言：“窮則變，變則通，通則達。”很明顯，在這種“內外交困”的情況下，余承東認為華為應該轉變思路以求生存，正如他深夜發文所言：“時代變了，這只會讓我們更加艱難”。他顯然認為當前的政策已經與時代的發展不相符合，墨守成規只能讓華為更加艱難，但自己無可奈何，功過是非只能交給春秋了。

與此同時，造車也是當前的大勢所趨。而華為經過多年與車企的合作，不管是在設計、制造還是銷售上華為都已經有了一定的積累，從市場的角度來看，正是入局的好機會甚至是最后的機會。在騰訊汽車頻道關于“是否看好華為造車”的問卷調查中，有67%的參與者投了“看好華為造車”，明確選擇“不看好華為造車”的僅占總體8%。

（有些地方甚至直接打出了“華為造車”的標志）

不過，也有一種猜測認為汽車已經是余承東在手機業務下滑后為數不多的能夠抓在手中的業務，就造車的資金量及投入度而言，在華為內部的各個模塊中沒有能望其項背的業務，余承東可憑此在內部的競爭中立于不敗之地。

而此前無論“HI”還是“智選車”，都沒有達到華為的預期，余承東想要占據主動地位，就必須要提高問界的銷量，即使不能全額完成目標，也不要太難看。于是在巨大的銷售壓力下，余承東抬出了“HUAWEI問界”的招牌，試圖借華為的品牌影響力來挽狂瀾于既倒，但這無疑踩了“華為不造車”的紅線。當然這些都是推論，并沒有實際的證據或當事人的相關表述，我們姑且聽之。

回到“不造車”的決議上，從外部環境來看，當前的國際關系正處在風云變幻之中，中美關系發展仍有很大的變數，如果因為造車這樣一個風險大、性價比不高的行為而讓老美盯上再擴大制裁范圍等，甚至影響到合作伙伴的正常經營實在是得不償失。

當然，評論界還有一種觀點，認為將華為汽車業務部門獨立出來或許也是一種解決方案，正如最近阿里在馬云回國后，對阿里進行的“1+6+N”調整。事實上，早在2019年華為汽車業務部門成立后不久，就有消息傳出華為正在與歐美資本洽談試圖將BU獨立并單獨融資，但后來因為種種原因沒有談攏。當然，在如今的大環境下，汽車部門獨立后失去了華為品牌、技術、資金、經驗作為后臺，是否有足夠的能力打造一個汽車品牌是必須要思考的問題。

總體來看：

《孫子兵法》有云，“侵掠如火，不動如山”，余承東在造車問題上的執著秉持著華為一貫如“火”一般的創業精神，是為解決華為困境交出的答卷，但此舉存在很大的風險，綜合來看，對當前危機重重的華為而言，或許堅守“不造車”的諾言才是更穩妥的選擇。

當然，鑒于華為通過“智選車模式”已經積累了一定的設計、技術、銷售優勢，也有評論認為當前任正非的動作只是一個“緩兵之計”，至于華為會不會在更成熟的時候入局造車，找到一條除了單純提供配件、“HI模式”及“智選車模式”之外第四條更適合華為的道路，值得持續關注。